L'ingénieur en Chef des chemins de fer belges FLAMME réforma la conception des locomotives à vapeur. Il mit en place une standardisation des principales composantes (ou des composantes les plus coûteuses) de la construction des locomotives selon 9 types de machines, depuis la locomotive pour les trains express de voyageurs jusqu'à la locomotive de manoeuvre pour les petites gares rurales.
Certains ensembles pouvaient être identiques pour plusieurs types. Ainsi le Type 10 pour la remorque des express lourds sur les profils accidentés partageaient la même chaudière et la même conception technique que le Type 36, destiné à la remorque des lours trains de marchandises sur les lignes dont le profil est accidenté.
Le prototype de la locomotive à vapeur à tender séparé pour la remorque de lourds trains de marchandises était une décapod à 4 cylindres égaux qui constituera le futur type 36 et 36b.
A partir de 1909, 136 locomotives du futur type 36 furent commandés à 11 constructeurs différents. Contrairement à la Type 10, cette locomotive ne fut pas une totale réussite et de nombreuses améliorations lui fut apportées au cours de sa relativement brève carrière. In fine, Flamme se résolut à revoir sa machine et mis au point une Type 36bis qui reprit les services les plus lourds. Cependant, le même handicap demeurait, insoluble : une vitesse maximale trop faible. Limitée à 65 km/heure, incapable de prendre de l'élan, les trains tractés par les Types 36 et 36bis perturbaient tout le trafic comme les livraisons des produits confiés au Chemin de Fer.
Ce sont des locomotives à tender séparés de type 1'Eh4 (Decapod) pesant 109,5 tonnes, la surface de grille était de 5,10 m². La puissance peut être estimée à 1.850 cv et la vitesse maximale était de 65 km/heure (suite aux contraintes de la loi, comme sur toutes les locomotives à vapeur européennes). Elles n'ont jamais été munies de pare-fumées.
Les premiers exemplaires ont été peints en brun et numérotés dans la série 44 par l'Etat Belge, avant de devenir Type 36 (à 4 chiffres) en 1926 et recevoir la livrée verte au fur et à mesure des révisions. En 1946, les exemplaires restant recevront la numérotation à 5 chiffres. une seule exception : la 4405 peinte en jaune canari pour l'exposition universelle de Bruxelles en 1910. Ce coloris attirait l'attention tout en favorisant le contraste des photographies noir et blanc d'alors, elle roula dans cette livrée et sous ce numéro jusqu'à sa grande révision de 1931.
Ces locomotives ont été omniprésentes pendant 30 ans sur toutes lignes allant vers ou provenant du Luxembourg belge.
Au cours de la première guerre mondiale, quelques locomotives furent vendues à la Russie et les premières machines furent radiées dans les années 1930. Un poids adhérent très lourd ne permit pas de reconvertir cette locomotive à des taches de cabotage sur des lignes secondaires ou des lignes industrielles où sa puissance et son bissel avant ingénieux auraient été bienvenus (charbonnages ou port).
Affectées principalement aux lignes du Luxembourg, où elles roulaient le plus souvent en double traction en tête de convoi de plus 3.000 tonnes (minerai, charbon, coke et wagons vides de retour), elles quittèrent l'Athus-Meuse en 1944, remplacées par le futur type 26 (ou 25), plus rapide mais moins puissantes.
Quelques exemplaires restèrent en service après 1946,assurant pour l'essentiel la réserve. En 1951, toutes les machines étaient mises hors-service.
Composition type : au départ de Virton, en provenance d'Athus, double traction en tête d'un très long train de wagons tombereaux à 2 essieux d'origine armistice, anglais, français ou belge, parois en bois ou, plus rarement, en tôle, chargés de minerais, une Type 36 en allège attelée en queue avant 1937 jusque Florenville ou Beauraing, puis en tête à partir de 1937 (ou une type 81).
La machine d'allège remontait haut-le pied à Virton.
Deux photos de Max Delie proposé par le Magasine TMM nº 91 de mars 2010.